김필수 (대림대학교 자동차학과 교수)

경제가 해외도 마찬가지이지만 국내 여건은 더욱 좋지가 않다. 특히 자동차 분야는 수입차와 국산차가 치열하게 접전을 펼치면서 시장 점유율 확보 전쟁이 한창이다. 연간 130~140만대 정도의 그리 큰 시장은 아니지만 국내 시장은 테스트 배드 역할의 중요한 시장이라고 할 수 있다.

특히 소비자의 취향 분석은 중요한 변수이지만 무엇보다도 자동차 산업의 향방은 국가 경제에 미치는 영향을 고려하면 핵심적인 변수라고 할 수 있을 것이다. 국내 자동차 산업 여건은 더욱 어두운 부분이 부각되고 있다. 이른바 5대 악재가 누적되어 있다.

원고 엔저, 노사분규 문제, 통산임금 문제, 저생산성, 고비용 구조 등 어느 하나 소홀히 할 부분이 없는 실정이다. 물론 우리의 노력 여하에 따라 상당부분 제거할 수 있는 가능성이 크다고 할 수 있다. 그러나 공감대 부족 및 컨트롤 타워의 부재 등 다양한 문제점으로 적극적인 대처가 부족한 부분이 더욱 큰 문제라 할 수 있다.

국내 여건이 악화되면서 국내 자동차 생산과 해외 생산에 대한 관심도 높아지고 있다. 이미 세계적인 제작사는 글로벌 부품 소싱을 통한 현지 생산 시스템이 보편화되어 현지 입맛에 맞는 차종 생산과 가격 조정, 마케팅 등 다양한 전략으로 판매 전략을 골몰하고 있는 실정이다.

세계 생산 5위인 현대차 그룹의 경우도 더욱 치열해지고 있는 세계 시장에 대한 현지 전략을 강화하고 있고 더욱 입맛에 맞는 신차종 투입을 고민하고 있다. 특히 현지 생산은 지금과 같은 원고 엔저 등 각종 문제를 단번에 해결하고 국가 간의 환율 문제도 능동적으로 대처할 수 있는 최고의 방법이라 할 수 있다.

해당 국가도 자국에 자동차 생산 공장 유치를 위한 각종 혜택을 고려하여 최고의 인센티브 정책을 구사하고 있다. 그만큼 자국 자동차 생산 공장 유치는 자국 경제에 미치는 영향이 거대하기 때문이다. 크게는 자동차 제작사 하나당 1천 개 이상의 부품사가 연계되어 있고 고용창출이나 현지 활성화 등 워낙 큰 영향을 주기 때문이다.

이러한 전략은 세계적 자동차 제작사의 글로벌 소싱과 생각을 같이하면서 윈윈 전략으로 활성화되고 있다. 그러나 국내에서 생산하던 자동차가 해외에서 생산하면 오너 입장에서는 도움이 되겠지만, 국내 시장 활성화나 고용창출 등 여러 면에서 큰 도움이 안된다는 것이다. 도리어 국내 생산 물량이 상황에 따라 해외로 빠져나가면서 공동화 현상이나 사회적 물의를 일으켜 심각한 경제적 영향을 초래할 수 있다.

특히 앞서 언급한 5대 악재 등으로 점차 국내 생산의 장점이 사라지면서 해외 생산의 증대 가능성이 현실적인 문제가 되고 있다. 현대차 그룹은 물론 한국GM 등 국내 생산에 대한 회의적인 부분이 강조되기 시작했다. 더욱이 최근 현대차 노조 측에서 흘러나오는 해외 생산 물량과 국내 생산 물량에 대한 협약 내용 포함 등은 더욱 부정적인 시각을 키우고 있다고 할 수 있다.

당연히 경영상의 문제를 노사협약에 넣으려는 상황인 만큼 더욱 걱정이 앞선다고 할 수 있다. 현대차 그룹은 실질적인 국내 제작사이고 점유율 또한 절대적이다. 80% 수준까지 오르다가 최근 수입차의 확대로 인하여 60% 수준까지 떨어지는 수모를 겪기도 하였으나 역시 최고의 기업임에 틀림이 없다고 할 수 있다.

국내와 해외 생산 비율은 전체적으로 해외가 조금 많은 실정이다. 현대차는 약 60% 수준, 기아차는 약 40% 수준이 해외에서 생산한다. 그러나 5대 악재 등이 부각되면서 해외 생산에 대한 가능성이 현실이 되고 있다. 그동안 해외 생산이 급증하던 일본의 경우 엔저가 되고 자국 시장이 활성화되면서 다시 자국으로 생산이 되돌아오는 현상과는 완전히 반대가 되고 있다고 할 수 있다.

현대차 그룹은 연간 1천만대 이상을 생산하여 세계 3위권 도약을 꿈꾸고 있다. 즉 지금보다 200만대 이상을 더 생산하여야 한다는 뜻이다. 최근의 흐름만 보아도 해외 생산이 늘수 밖에 없는 형국이다. 이미 중국 4, 5공장이 기공 되었고, 멕시코 기아차 공장도 내년인가 준공된다. 향후 미국 공장 증설을 넘어 1개 공장을 더 지어야 할 것이고 얼마 전 인도총리가 요구하던 인도 공장 추가 설립도 당연한 과제이다.

인도의 급증하는 수요를 맞추기 위한 추가 공장 설립은 필수적일 것이다. 남미도 추가로 설립할 가능성이 커질 것이고 전혀 대처를 못하는 동남아 시장은 더욱 필수적인 요소이다. 인도네시아는 이미 국내 신차 시장 규모를 넘어서고 있으나 90% 이상이 일본차의 아성이라고 할 수 있다.

베트남 등 떠오르는 동남아 시장을 고려하면 머지않아 당연히 공장 설립이 필요하다. 이미 인도네시아 자카르타에는 포스코와 한국타이어가 진출하여 자동차 기반이 다져지고 있을 정도이다. 다시 말하면 20~30만대 이상의 자동차 생산 공장이 앞으로 5~6개 이상을 꼭 필요하다는 것이다.

상황에 따라 국내 생산 물량이 차종에 따라 해외 현지 증산으로 갈 수도 있다고 할 수 있다. 오너 입장에서는 굳이 어려운 국내 여건을 맞출 필요가 없기 때문이다. 본격적인 글로벌 시대에 맞는 글로벌 전략이 필요하기 때문이다. 결국 현대차 그룹의 고민은 계속될 것이다. 최근 전남 광주의 자동차 생산 100만대 목표 달성을 위한 움직임이 관심의 대상이 되고 있다.

현재 생산 60만대를 넘어 하나의 공장 추가를 통하여 친환경차 생산중심의 메카로 키우겠다는 것이다. 그래서 현지 임금도 낮추는 작업을 시행하여 반값은 아니더라도 노력하고 있고 노사 파업을 하지 않겠다는 노사협약 등은 물론 각종 세제 혜택과 인프라 조성 등에 노력하여 다른 모습을 보이고 있다.

아마도 추가 공장 유치에 성공한다면 새로운 바람을 국내 시장에 일으켜 국내 활성화에 큰 힘으로 작용할 것이다. 그러나 아직 미약한 만큼 더욱 활성화가 필요하다고 할 수 있을 것이다. 문제는 향후 현대차 그룹의 해외 생산 비율이 70%를 넘는 어두운 그림자가 국내에 드리워지고 있다는 점이다. 하루 속히 어두운 그림자를 거두워 낼 수 있는 지혜를 모아야 하는 시점이다.